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Die Regulierungstätigkeit der ICC und die wirtschaftlichen Folgen

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Die Interstate Commerce Commission

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Zusammenfassung

Bevor die ICC ihre Tätigkeit begann, war das Geschehen auf den Märkten des Transportsektors im wesentlichen unabhängig von jeder Staatseinwirkung bestimmt worden. Angebot und Nachfrage determinierten die jeweilige Ausgangssituation. Gab es beispielsweise nur eine Eisenbahnlinie, so bestand eine monopolistische Anbieterposition. In weiten Teilen des Landes war das Marktgeschehen aber von einem scharfen Wettbewerb zwischen mehreren Linien gekennzeichnet, was ruinöse Auswirkungen auf die Eisenbahn hatte. Die Folgen wurden, wie oben erläutert, als ‘Eisenbahnproblem’ bezeichnet. Umgekehrt waren auch die Nachfrager für Transportleistung — in meiner Terminologie die Leistungsabnehmer, bzw. Auftraggeber — sehr unterschiedlich gegliedert: sie bestanden aus individuellen und unorganisierten Kunden (den ‘Konsumenten’), kleinen Unternehmen (Small Business) und mächtigen Konzerenen wie Rockefellers Standard Oil, die besonders günstige Transportbedingungen für sich diktieren konnte.

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Anmerkungen

  1. Zu den vielen in der Transportökonomie üblichen Kostenformeln vgl. (zum Bereich Eisenbahnen) David Philip Locklin, Economics of Transportation (Homewood, Ill., 1966), S. 317 ff., John B. Lansing, Transportation and Economic Policy (New York, 1966), S. 44 ff., (zum Bereich Straßenverkehr) Charles A. Taff, Commercial Motor Transportation (Homewood, Ill., 1969), S. 327 ff.

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  2. Diese Feststellung schließt nicht aus, daß bei Verfahren vor der ICC Kostenberechnungen eine Rolle spielen können und diese Berechungen, wenn man sich ihrer Relativität bewußt ist, auch zu Aussagen über die Unterschiede zwischen verschiedenen Tarifen beitragen können.

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  3. Bei Tarifvergleichen muß berücksichtigt werden, daß Lohn-, Rohstoff- und Materialkosten regional unterschiedlich sind, die Verkehrsbedingungen im Lande differieren, die Art des Rückverkehrs auch über die Rentabilität des Hinverkehrs mitentscheidet etc. Diese Schwierigkeiten mindern nicht die Bedeutung des hier referierten Versuchs, zu tragfähigen Aussagen über Tarifstrukturen zu gelangen.

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  4. Fellmeth, S. 171, weitere Beispiele für bestimmte Transportgüter S. 172 f. Kosten sind in diesem Zusammenhang durchschnittliche Betriebskosten, die sog. Out-of-pocket-costs, sie sind nach Transportmitteln unterschiedlich konzipiert und setzen sich aus Unterhaltungskosten, Mieten, Steuern, Abschreibungen und weiteren Elementen zusammen, wie sie das Bureau of Accounts der ICC festlegt; vgl. dass., Statement 4–64, May 1964 Rail Carload Costs by Territories, S. 4 f. für Eisenbahnen.

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  5. A.a.O., S. 167, vgl. dort eine Fülle weiterer Beispiele.

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  6. A.a.O., S. 158.

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  7. A.a.O., S. 165, weitere Beispiele S. 160 ff.

    Google Scholar 

  8. A.a.O., S. 157. Zu dem Ergebnis, daß es ein Wechselverhältnis zwischen niedrigen Eisenbahntarifen und dem Bestehen einer Straßenkonkurrenz besteht, kommt auch: Seiko Higa, Effect of Motor Carrier Competition on Railroad Rates: Theoretical and Statistical Analysis, Ph. D. Thesis (Northwestern University, Ann Arbor Mich., 1966), S. 202 ff.

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  9. Harvey C. Mansfield, The Lake Cargo Coal Rate Controversy: A Study in Government Adjustment of a Sectional Dispute (New York, 1932), insbes. 148 ff.; vgl. auch oben: Abschnitt 5.2.2.

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  10. Taff, S. 351.

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  11. Die sog. “way bills”, die laut Fellmeth, S. 155, wegen “politischen Drucks von oben” seit 1965 nicht mehr der Öffentlichkeit zur Verfügung stehen.

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  12. A.a.O., S. 155 f.

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  13. Vgl. oben Abschnitt 3.5.

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  14. So etwa: Wesley McCune, The Farm Bloc (New York, 1943), S. 262 ff. und Don Paarlberg, American Farm Policy (New York, 1964), S. 120 f.

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  15. U.S. Department of Agriculture (USDA), Interstate Trucking of Fresh and Frozen Poultry under Agricultural Exemption, Marketing Research Report No. 224 (Washington, 1958); aufgearbeitet bei James C. Nelson, “The Effects of Entry Control in Surface Transportation”, in: National Bureau of Economic Research, Ed., Transportation Economics (New York, 1965), S. 383–422, S. 414 f.

    Google Scholar 

  16. USDA, Interstate Trucking of Frozen Fruits and Vegetables under Agricultural Exemptions, Marketing Research Report No. 316 (Washington, 1959).

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  17. USDA, Supplement to Interstate Trucking of Frozen Fruits and Vegetables under Agricultural Exemptions, Supplement to Marketing Research Report No. 316 (Washington, 1961).

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  18. Vgl. Marketing Research Report No. 224 und No. 316.

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  19. Ann F. Friedlaender, The Dilemma of Freight Transport Regulation (Washington, 1969), S. 118.

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  20. Georgia v. Pennsylvania Railroad, 324 U.S. 439 (1945).

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  21. Aufgenommen in den ICA unter Sect. 5 a.

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  22. ICA Sect. 5 a (6).

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  23. Interstate Commerce Commission Activities 1937–1962, Supplement to the 75th. Annual Report of the ICC (Washington, 1962), S. 45.

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  24. U.S. Senate, Statement of George M. Stafford, Chairman, Interstate Commerce Commission, before the Subcomittee on Surface Transportation of the Senate Committe on Commerce on S. 2362 and S. 2842 (Washington, 26. Jan. 1972), S. 23.

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  25. Zu dem Verfahrensablauf in einem typischen Rate Bureau vgl. das Schema und die Darstellung bei: Taff, S. 351 ff.

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  26. Die Darstellung folgt: Roy J. Sampson u. Martin T. Farris, Domestic Transportation: Practice, Theory and Policy (Boston, 1966), S. 167 ff.

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  27. Nach Fellmeth, S. 137.

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  28. In einer Grundsatzentscheidung erklärte die ICC diese Praxis der Rate Bureaus für legal: Arbet Truck Lines v. Central States Motor Freight Bureau, Inc., 321 ICC 460 (1963), 325 ICC 83 (1965).

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  29. Fellmeth, S. 138.

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  30. Nach: James C. Nelson, Railroad Transportation and Public Policy (Washington, 1959), S. 140 (Zahlen bis 1957) und ders., The Effects …, S. 406.

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  31. Auf der Grundlage von Jahresberichten aus 24 Rate Bureaus im Straßenverkehr errechnete Fellmeth, daß in 17 dieser Bureaus unter 15 % aller Tarife unabhängig von dem Bureau erstellt wurden, von 2 Bureaus wurden mehr als 35 % unabhängige Tarife gemeldet. Unabhängige Tariferstellungerwies sich dort noch als möglich, wo keine nennenswerten Konkurrenzinteressen dem entgegenstanden: vgl. Fellmeth, S. 140.

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  32. Der unten noch erläuterte Begriff des sog. Certificate (of Public Convenience and Necessity), der Bezeichnung für die Straßenverkehrs-Betriebs-genehmigung im Regulierungssystem der ICC, wird hier mit ‘Lizenz’ übersetzt. Er ist in mancher Hinsicht mit der ‘Güterfernverkehrsgenehmigung’ nach §§ 8 ff. des Güterkraftverkehrsgesetzes v. 17. Okt. 1952 vergleichbar. Die Unterschiede in bezug auf die ausstellende Behörde, die Dauer und den Geltungsbereich der Genehmigung und die Zahl und Art der betriebenen Fahrzeuge sollen durch den von der ‘Genehmigung’ abgehobenen Begriff der ‘Lizenz’ betont werden.

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  33. ICA, Sect. 1 (18).

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  34. Vgl. oben: Abschnitt 3.5; dort auch eine Definition des Common Carrier-Begriffs.

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  35. ICA, Sect. 206 (a) (1).

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  36. ICA, Sect. 207 (a).

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  37. Vgl. dazu: Taff, Kap. 18, S. 402 ff.

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  38. James C. Nelson, “New Concepts in Transport Regulation,” in: National Research Planning Board, Ed., Transportation and National Policy (Washington, 1942), S. 217.

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  39. United Staes v. Carolina Freight Carriers Corp., 315 U.S. 475 (1942), vgl. dazu auch: Arne C. Wiprud, Justice in Transportation: An Exposé of Monopoly Control (Chicago, 1945), S. 31.

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  40. Nelson, The Effects …, S. 385.

    Google Scholar 

  41. A.a.O., S. 401 und ICC, Annual Report 1971, S. 118.

    Google Scholar 

  42. Nelson, S. 401 und ICC, Annual Report 1971, S. 120.

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  43. Nelson, Entry Control …, S. 404 f.

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  44. U.S. Senate, Trucking, Mergers and Concentration, Hearings Before the Senate Select Committee on Small Business, 85th Cong., 1st. sess. (Washington, July 1957), S. 112.

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  45. Nelson, Entry Control …, S. 402; vgl. dazu auch Studienergebnisse von Walter Adams u. James B. Hendry in: U.S. Senate, Trucking Merger …, S. 240 ff.

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  46. Ebenda.

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  47. Nach: Chanel Joseph Sequin, The Transportation of New Motor Vehicles: — An Analysis of Commission and Industry Performance, Ph. D. Thesis (Michigan State University, 1962), S. 135 ff.

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  48. Nelson, Entry Control …, S. 402.

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  49. Dallas and Marvis Forwarding Company, Common Carrier Application, 22 MCC 655, 661 (1940), vgl. dazu: Sequin, S. 94 f.

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  50. Taff, S. 402.

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  51. Nelson, Entry Control …, S. 410 ff., diese Vergeudung erreicht freilich noch nicht den Umfang der durch die Agrarausnahmen bedingten Leerfahrten.

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  52. So entschied die ICC in: Longshore Extension — Salem — Youngstown, 43 MCC 759 (1944), vgl. Taff, S. 414.

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  53. Dieser Fall kam vor die ICC und mußte sogar vor einem Bundesgericht behandelt werden: Nelson and Sons Transp. Co. Ext. — Synthetics, 62 MCC 271 (1953) und A.B.C v. U.S., 155 F. Supp. 367 (1956), vgl. Taff, S. 416.

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  54. Daten nach: U.S. Senate, Senate Select Committee on Small Business, ICC Administration of the Motor Carrier Act, Hearings, 84th Cong., 1st sess. (Washington, 30. Nov. — 2. Dez. 1955), S. 58 ff., 92 ff., vgl. dazu: Nelson, Entry Control …, S. 413.

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  55. Nelson, Entry Control …, S. 413.

    Google Scholar 

  56. Taff, S. 391 f.

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  57. A.a.O., S. 389.

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  58. Elliott Extension of Operations, 6 MCC 578 (1938).

    Google Scholar 

  59. Northwestern Agricultural Cooperation Association v. Interstate Commerce Commission, 382 U.S. 1011 (1966).

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  60. Vgl. dazu auch: Donald V. Harper, Economic Regulation of the Motor Trucking Industry by the States (Urbana Ill., 1959), S. 73 ff.

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  61. Walter Y. Oi u. Arthur P. Hurter, Economics of Private Truck Transportation (Dubuque Iowa, 1965), S. 355 f.: Anfang der sechziger Jahre betrieben bereits 77 000 Unternehmen eigene Lastwagen.

    Google Scholar 

  62. So etwa: John M. Blair, Economic Concentration: Structure, Behaviour and Public Policy (New York, 1972), S. 396 ff.

    Google Scholar 

  63. Dudley F. Pegrum, Transportation — Economics and Public Policy (Homewood Ill., 1973), S. 321.

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  64. Mike Mansfield, “State of the Congress — 1974”, zitiert nach: News Report v. 1. Februar 1974, S. 7 (Material des United States Information Service, Berlin).

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  65. Vgl. oben: Abschnitte 3.4 und 3.5.

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  66. Dies war die Phase, in der Finanziers wie Morgan und Harriman große ‘Eisenbahnimperien’ errichteten. Das Pennsylvania Railroad System wurde z. B. aus über 600 einzelnen Gesellschaften geschaffen. Vgl. dazu u. a.: E. G. Campbell, The Reorganization of the American Railroad System 1893–1900 (New York, 1938, S. 266 ff.

    Google Scholar 

  67. Zur Konsolidierungsproblematik: William Norris Leonhard, Railroad Consolidation under the Transportation Act of 1920 (New York, 1946) und Edwin Gene Candill, Regulatory Policy, Railroad Consolidation and Transportation Efficiency, Ph. D. Thesis (The American University, 1968).

    Google Scholar 

  68. Joseph R. Daughen u. Peter Binzen, The Wreck of the Penn Central (Boston, 1971), zur Rolle der ICC und den Interessendivergenzen: S. 52 ff.

    Google Scholar 

  69. 7CC in the Public Interest, S. 5.

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  70. Zum Weak- and Strong-Road Komplex vgl.: Locklin, Kap. 18. S. 388 ff.

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  71. Neuere Beiträge dazu: Nelson, Railroad Transportation …, S. 3 ff. (eine Brookings Studie) u. Lansing, S. 186 ff.

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  72. Verkehrspolitische Themen werden in den USA unter der Formel der “national transportation policy” behandelt; wegen der im Vergleich zu Europa andersartigen Voraussetzungen dieses Landes und weil die kommerzielle Organisationsform nahezu aller Verkehrsmittel ein anderes Verständnis von ‘Politik’ impliziert, wird der Originalbegriff hier beibehalten.

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  73. National Transportation Policy, Präambel des ICA.

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  74. Die Erfahrung einer weitgehend planungsunfähigen ICC mag dazu beigetragen haben, daß sich starke Kräfte gegen eine Unterstellung des sehr komplexen Flugverkehrs (z. B. Sicherheitsvorkehrungen) unter die ICC wandten, obwohl Präsident Roosevelt dies befürwortet hatte. Die Errichtung des CAB erfolgte “only after some highly complex maneuvering, including collective efforts by several executive departments to freeze out the Interstate Commerce Commission”, vgl. Richard E. Caves, Air Transport and its Regulators: An Industry Study (Cambridge Mass., 1962), S. 125.

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  75. ICC Report 1973, S. 131, Tabelle 4 (Ausschnitt).

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  76. Nicht aufgenommen in die oben wiedergegebenen Tabellen sind Pipelines für Gas, die von der Federal Power Commission reguliert werden.

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  77. Quelle: U.S. Department of Transportation, National Transportation Report 1972 (Washington, 1972), S. 2–44 Tabelle III-3.

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  78. Daten nach: U.S. Bureau of the Census et. al., The Statistical History of the United States from Colonial Times to Present, Continuation to 1962 and Revisions (Stanford Conn., 1965), S. 429.

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  79. Zahlen einer Statistik entnommen bei: Wilfred Owen, Strategy for Mobility (Washington, 1964), S. 94; Owens Daten beruhen auf Angaben der: United Nations Ed., Statistical Yearbook (New York, 1961), S. 332 f.

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  80. So etwa: Nelson, Railroad Transportation …, S. 233 ff.

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  81. Nach: Statistical Abstracts of the United States 1972, S. 827 (Tabelle No. 1340).

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  82. Vgl. Robert C. Lieb, Freight Transportation, A Study of Federal Inter-modal Ownership Policy (New York, 1972), S. 52 ff. Der Motor Carrier Act (MCA) von 1935 untersagte Eisenbahnen den Betrieb der mit ihren Linien konkurrierenden Straßenverkehrsunternehmen; diese Klausel war ohne großen Widerstand der Eisenbahnen in den MCA aufgenommen worden.

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  83. U.S. Department of Transportation (DOT), National Transportation Report 1972, entnommen den Tabellen IV-3, IV-4, S. 2–175, 2–182.

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  84. U.S. Senate, Public Works Committe, Roads Subcommittee, Testimony by Sen. Lowell P. Weicker on the Federal Aid Highway Act of 1972 v. 11. Mai 1972, S. 2 (Material aus dem Office des Senators).

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  85. Vgl. die Beschreibung der desolaten Verhältnisse bei den nordöstlichen Bahnen bei: Rush Loving Jr., “Getting the Eastern Railroads Back on the Track”, in: Fortune v. Dez. 1972, S. 104 ff.

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  86. Dazu “How to Tun a Railroad: Amtrak Learns the Hard Way”, in: U.S. News & World Report v. 30. Aug. 1971, S. 42 ff.

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  87. Loving, S. 118 ff.

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  88. Vgl. dazu Lockling, S. 859 f.

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  89. So die Vorschrift der Präambel des ICA, vgl. deren Wortlaut oben: Abschnitt 7.4.

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  90. John R. Meyer et. al., Competition in the Transportation Industries (Cambridge Mass., 1959), S. 159 ff.

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  91. Friedlaender, insbesondere S. 65 ff. (Kap. 4). In dieselbe Richtung argumentieren die Studien: Merton J. Peck, Competitive Policy for Transportation? (Washington, 1965), gleichfalls eine Brookings-Studie und Walter Y. Oi u. Arthur P. Hurter, Economics of Private Truck Transportation (Dubuque Iowa, 1965).

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  92. DOT, National Transportation Report 1972, S. 4–205.

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  93. Harald G. Moulton et. al., The American Transportation Problem (Washington, 1933).

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  94. Als wesentliche Arbeiten sind hier zu nennen: U.S. Senate, Committee on Interstate and Foreign Commerce, Domestic Land and Water Transportation, Senate Report No. 1039, 82d. Cong. 1st. sess., Okt. 1951; U.S. Senate, Committee on Interstate and Foreign Commerce, Subcommittee on Surface Transportation, Problems of the Railroads, 85th Cong., 2d sess., April 1958 (der sog. Smathers Report); U.S. Senate, Committee in Interstate and Foreign Commerce, National Transportation Policy, 87th Cong., 1st. sess. 1961 (der sog. Doyle Report).

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  95. Secretary of Commerce, Report to the President, Unified and Coordinated Federal Program for Transportation, vom Dez. 1949 (der sog. Sawyer Report); Presidential Advisory Committee on Transport Policy and Organization, Revision of Federal Transportation Policy, 1955; U.S. Department of Commerce, Federal Transportation Policy and Program, 1960 (der sog. Mueller-Report).

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  96. Von der Brookings Institution wurden u. a. die hier zitierten Autoren Moulton, Dearing u. Owen, Friedlaender und Nelson gefördert. Mit weiteren Studien zum Thema traten das Transportation Center der Northwestern University und die American Assembly an der Columbia University an die Öffentlichkeit.

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  97. So auch die Einschätzung bei: Pegrum, Transportation, Economics …, S. 374.

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  98. Moulton, S. 13 warnt bereits in diesem 1933 publizierten Buch vor damals 12 mit transportpolitischen Funktioen beauftragten Kommissionen und Exekutivbehörden.

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  99. Der Doyle-Report war 1961 im Auftrag des Commerce-Ausschusses des Senats erstellt worden, die genaue Quelle vgl. oben Fußnote 94.

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  100. President’s Advisory Council on Executive Organization, A New Regulatory Framework, Report on Selected Independent Agencies, Januar 1971 (der sog. Ash-Report).

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  101. Vgl. die Darstellung oben und insbesondere den dort zitierten Brief der ICC-Kommioner an den Kongreß vom 17. März 1971: Abschnitte 4.3 und 6.1.

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  102. Vgl. dazu im einzelnen: Harry Joseph Donahue, The Politics of Administrative Reorganization in the Federal Government: a Study of the Formation of the Dept. of Transportation, Ph. D. Thesis (Ann Arbor Mich., 1968), S. 25 f.

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  103. DOT, National Transportation Report 1972.

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  104. Fellmeth, The Interstate Commerce Omission, die Ergebnisse dieser Studie sind in der vorliegenden Arbeit immer wieder aufgenommen worden.

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  1. Hans Jürgen Kleinsteuber dipl. pol.
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Kleinsteuber, H.J. (1975). Die Regulierungstätigkeit der ICC und die wirtschaftlichen Folgen. In: Die Interstate Commerce Commission. J.B. Metzler, Stuttgart. https://doi.org/10.1007/978-3-476-99571-1_7

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