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Urban Noise Protection

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Handbook of Engineering Acoustics

Abstract

Noise belongs to the severest environmental impairments in towns, with road traffic being the most annoying noise source. The reduction of these impairments and the precaution against new noise impacts is an important task of the communities. However, many of the potential abatement measures are not in the responsibility of the communities. In most European countries, noise emission regulations for road and rail vehicles and outdoor machinery are nowadays enforced by the European Union. Noise reception limits are generally enforced by national laws. Therefore, efficient noise abatement in towns has to be coordinated with the regional, national and supranational, i.e. European noise policy. The most important fields of action for the urban noise abatement are the roads, railways and airports with heavy traffic. For the avoidance of health risks due to noise here short-term reductions are needed, which can generally be achieved only by a combination of measures for which different stakeholders are responsible. This underlines the importance of integrated and coordinated noise abatement concepts.

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Notes

  1. 1.

    Following the human health definition of the WHO (state of complete physical, mental and social well-being) psychic and social noise effects are relevant to health.

  2. 2.

    See z. B. H. Ising et al. Risikoerhöhung für Herzinfarkt durch chronischen Lärmstreß Zeitschrift für Lärmbekämpfung 44 (1997) 1–7 (“Risk increase for cardiac infarction by chronic noise stress”).

  3. 3.

    CITAIR: Computergestütztes Instrument zur Prognose the Auswirkung verkehrlicher Maßnahmen zur Immissionsreduzierung (Computer-based instrument for the prediction of the effects of traffic management for the reduction of pollutions [air and noise]) can be bought from the German Federal Environmental Agency.

  4. 4.

    See the official explanations for §3 of the 16. BImSchV [12] in the Bundesratsdrucksache 661/89, S. 37.

  5. 5.

    See the “Application guidelines for the 16. BImSchV” version 6 September 1993 of Deutscher Reichsbahn and Bundesbahn.

  6. 6.

    According to the assumptions of the RLS-90 ([10], Table 19.3) only on municipal roads the average truck percentages are lower (3%).

  7. 7.

    See Kemper, G, Steven H Geräuschemissionen von Personenwagen bei Tempo 30, Zeitschrift für Lärmbekämpfung 31 (1984), 36–44 (Noise emissions from cars in 30 km/h zones).

  8. 8.

    Rating levels, i.e. with a correction of the equivalent levels representing noise nuisance effects such as the railway “bonus” (railway noise considered to be less annoying than road noise).

  9. 9.

    Due to the rounding rules this corresponds to 2.1 dB(A) and more.

  10. 10.

    §45 STVO (1) The traffic authorities are allowed to restrict or forbid the use of certain roads or parts of them for traffic safety or orderliness reasons and they are allowed to reroute the traffic. They have the same right for the protection of the population against noise and air pollution.

  11. 11.

    On §45 StVO decision of the Bundesverwaltungsgericht (Federal Court of the Administrative Law) of 4 June 1986 (7C76.84) (NJV 1986, 2655ff.) Guiding principle : “1. StVO § 45 Abs. 1 S 2 Nr 3 provides protection against road traffic noise not only if a certain level is exceeded; it is sufficient that the exposures are above the levels which have to be accepted as customary taking the concerns of traffic into account.”

  12. 12.

    These will be defined within the Technical Specifications for Interoperability.

  13. 13.

    See, for example, the German Council for Environmental Questions in its special report “Environment and Health” of 31 August 1999 (extract from the short version [18]:). In contrast to installations which are subject to the Federal Immission Control Act (§§ 17, 25 BImSchG) the legal regulations do not provide for the remediation of existing traffic installations. This legislative state where noise control nearly completely relies on fiscal considerations is not acceptable in the long term even under budgetary restrictions. The attitude of refusal of the fiscal policy does not only deviate from the individual preferences of many citizens. The obligation to protect the health of the citizens according to the German Constitution (Article 2, Paragraph 2) rather demands appropriate actions against noise exposure from existing installations, at least if they are on the verge to endanger health what is to be expected for long-lasting considerable annoyances. As above all low income households are exposed to unacceptable noise a reduction of the noise exposure is also a requirement of the welfare state.

  14. 14.

    Thus, cars used for the journeys to and from work are occupied by 1.1 persons/vehicle on the average, in public transport the occupancy rate is only 20%.

  15. 15.

    Compare http://www.carfree.com/.

  16. 16.

    ifo Institut, Verkehrskonjunktur 2000; BMV: Verkehr in Zahlen 1999; (Traffic in Figures) with 1950 0.5 journeys and 1997 3 journeys per day with motorised vehicles, 1950 about 9,076 km mileage per person, 1997 15,330 km

  17. 17.

    All figures from Germany.

  18. 18.

    via definition of the type of land use according to the Baunutzungsverordnung BauNVO (Land Use Ordinance).

  19. 19.

    via allocation of the land use zones in the Land Use Plan.

  20. 20.

    via definition of the degree of the utilisation of the land area (BauNVO §17),here again the allowed value of the Floor Space Ratio corresponds to the reception limits.

  21. 21.

    For the external costs of the noise exposure, there are some estimates:

    • UBA estimates costs in 1993 to be 10.4 billion.DM per year for the road and 4.5 billion DM for the rail (Huckestein, B, Verron H “Externe Effekte des Verkehrs in Deutschland” in: Fortbildungszentrum Gesundheits- and Umweltschutz “Mobilität um jeden Preis?”, 382. Seminar, 611.1995.

    • INFRAS/IWW estimates the costs in 1995 to be 5.69 billion € for the cars, 2.61 billion € for the trucks, 0.404 billion € rail passenger and 0.325 billion € rail freight transport („External Costs of Transport“, March 2000).

  22. 22.

    See the official website on the congestion charge, https://www.cclondon.com/whatis.shtml# “Congestion charging is a way of ensuring that those using valuable and congested road space make a financial contribution. It encourages the use of other modes of transport and is also intended to ensure that, for those who have to use the roads, journey times are quicker and more reliable. The London scheme requires drivers to pay £5 per day if they wish to continue driving in central London during the scheme’s hours of operation.”

  23. 23.

    s. S. Ullrich. Noise reduction potential of motorway pavements. International Workshop Further Noise Reduction for Motorised Road Vehicles, Umweltbundesamt 17./18.Sept. 2001.

  24. 24.

    Also see http://www.trafficcalming.org/.

  25. 25.

    If from a minor road with a traffic volume of 6,000 vehicles/day 50% are shifted to a major road with 60,000 vehicles per day, the reduction at the minor road is 3 dB(A), the increase at the major road 0.2 dB(A) instead.

  26. 26.

    The number of highly annoyed persons can be calculated according to the VDI-Guideline 3722 “Wirkungen von Verkehrsgeräuschen” (“Effects of traffic noise”) if the noise exposure of the affected persons is known.

  27. 27.

    Here, a shielding through –for example – industrial buildings is preferable.

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Authors and Affiliations

  1. Ludwigkirchstr. 1, 10719, Berlin, Germany

    Michael Jäcker-Cüppers

Authors
  1. Michael Jäcker-Cüppers
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Correspondence to Michael Jäcker-Cüppers .

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Editors and Affiliations

  1. , Lehrstuhl für Baumechanik, Technische Universität München, Arcisstraße 21, München, 80333, Germany

    Gerhard Müller

  2. , Institut für Technische Akustik, Technische Universität Berlin, Einsteinufer 25, Berlin, 10587, Germany

    Michael Möser

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Jäcker-Cüppers, M. (2013). Urban Noise Protection. In: Müller, G., Möser, M. (eds) Handbook of Engineering Acoustics. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-540-69460-1_19

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