Ungleichförmigkeitseinflüsse bei Schiffsschrauben

Zusammenfassung

I. Unter Ungleichförmigkeitseinflüssen seien sämtliche Einflüsse verstanden, die bei einer am Schiff arbeitenden Schraube infolge der durch die Nachbarschaft des Schiffskörpers gestörten Strömung gegenüber einer freifahrenden, d. i. in ungestörtem Wasser arbeitenden Schraube hinzutreten. Wir wollen in folgendem unter Grund Strömung die bei Nichtvorhandensein der Schraube, also im Schleppzustande, herrschende Relativströmung verstehen. Diese Grundströmung geht im Fall der freifahrenden Schraube als eine in Achsrichtung verlaufende gleichförmige Parallelströmung vor sich. Die demgegenüber bei einer am Schiff arbeitenden Schraube möglichen Abweichungen des Strömungsverlaufs sind sehr mannigfacher Art. Die wesentlichen¹⁾, die dann auch im Referat nacheinander behandelt werden, sind die folgenden, die übrigens meist nicht getrennt von einander, sondern gleichzeitig auftreten und dann infolge der Übereinanderlagerung und gegenseitigen Beeinflussung ein überaus verwickeltes Gesamtbild ergeben — wie wir es hier denn ja überhaupt mit einem der bisher undurchsichtigsten und insbesondere für eine systematische Ausbildung der günstigsten Schraube allersprödesten Probleme zu tun haben. Jedenfalls seien der besseren Übersicht halber die einzelnen Einflüsse hier zunächst getrennt nacheinander behandelt.

Abstract

The flow conditions behind a ship’s hull may be regarded as departing from the uniform flow in the open, by axial, radial and peripheral velocity changes; and also by changes induced by wave motion. The effect of these is reflected in the propulsive coefficient and is indirectly assessed by the wake and thrust deduction factors. The consideration of these factors was largely empirical until Fresenius introduced the concept of the equivalent propeller, which working in the same stream tube as the actual propeller but clear of the form wake influence, developed a thrust equal to the ship resistance; and for any intermediate position produces a thrust deduction factor equal to the form wake factor. The thrust deduction is positive when the equivalent diameter is less than the actual, but negative when the equivalent diameter is greater than the actual. The physical possibility of negative thrust deduction has been demonstrated by the Kort Tug shown in fig. 1. Thoma and Helmbold have developed the work of Fresenius.

Refers to the paper on page 343–379 of German text.