Zusammenfassung
Als Energieträger für den Straßenverkehr werden bisher fast ausschließlich Benzin und Diesel in mehreren Qualitäten eingesetzt. Diese Kraftstoffe sind gemeinsam mit den Motoren und der Infrastruktur Schritt für Schritt immer weiter verbessert worden. Dabei waren ständig schärfer werdende und auch immer wieder wechselnde Anforderungen zu erfüllen. Anfangs ging es darum, einigermaßen standardisierte Qualitäten auf den Markt zu bringen. Außerdem war die Ausbeute an Kfz-tauglichen Kraftstoffen bei der Verarbeitung des Rohöls zu verbessern. Dann traten Qualitätsforderungen wie Kaltstartverhalten, Vermeidung von Ablagerungen, Verträglichkeit mit Materialien, Verbesserung der Klopffestigkeit bzw. der Zündwilligkeit, Vorbeugen gegen Verschleiß z.B. an Ventilen in den Vordergrund. Später kamen unterschiedliche Umweltanforderungen dazu. Auch auf die neuesten Randbedingungen aus dem Umweltbereich kann durch „Verfeinerung“ der Rezepturen noch besser eingegangen werden. Dieser Prozeß ist bereits im Gange. Beispiele sind die schwefelarmen Dieselkraftstoffe und das benzolreduzierte Super Plus.
„Ich habe einige Hoffnung, den schrecklichen Rauch, der von den Feuermaschinen herrührt, los zu werden. Einige Versuche, die ich gemacht habe, versprechen guten Erfolg.“
James Watt in einem Brief an Dr. Luc, 10.9.1785
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Notes
zitiert nach C. Matschoss, „Geschichte der Dampfmaschine“, Berlin, 1901, Gerstenberg Reprint 1977, ISBN 3–8067–0720–0
Dies wird erreicht durch Reduzierung des Benzolgehaltes auf 1,6%, mit einem Aromatengehalt von ca. 33 Gew.-%, einer Verschiebung des T90-Punktes auf 150 °C, einer Erhöhung des Dampfdruckes auf 69 kPa, einer Reduzierung des Schwefels auf 63 ppm und mit einer Zugabe von 15 Gew.-% MTBE (W. Drechsler (UBA), „Auswirkungen emissionsarmer Kraftstoffe“, MTZ 55 (1994) 7, S. 414–415). Dem Trend nach ähnliche, aber quantitativ abweichende Ergebnisse wurden von Mercedes Benz und Shell veröffentlicht (W. Lange, A. Reglitzky, M. Gairing, D.-H. Hüttebräucker, R. Kemmler., „Einfluß von Ottokraftstoff-Komponenten auf die Abgasemission von Mercedes-Benz-Pkw-Motoren“, MTZ 56 (1995) 5, S.264 ff).
A. Reglitzky, H. Schneider, H. Krumm „Chancen zur Emissionsverminderung durch konventionelle und alternative Kraftstoffe“, VDI-Berichte 1020, 1992
W. Drechsler (UBA), „Auswirkungen veränderter Ottokraftstoffe auf die Abgasemissionen und die Raffinerien“, Erdöl Erdgas Kohle 111 (1995) 1, S. 4–7
W. Drechsler (UBA), „Bewertung innovativer Entwicklungen bei Kraftstoffen aus Umweltsicht“, in „Kraftstoffe und Umwelt — ein Mineralölforum der Veba Öl AG“, Königswinter, 2.11.1995
B. Brooks, „High-Sulfur Fuel Concerns BMW“, WEVTU, 1.12.1995, S. 3
A. Reglitzky, H. Schneider, H. Krumm (Shell) „Chancen zur Emissionsverminderung durch konventionelle und alternative Kraftstoffe“, VDI-Berichte 1020, 1992
G.A. Mills (Univ. Delaware), „Status and Future Opportunities for Conversion of Synthesis Gas to Liquid Fuels“, Fuel 73 (1994) 8, S 1243–1279 D. Williams (Ass. Octel), M. W. Vincent (BP), „Past and Anticipated Changes in European Gasoline Octane Quality and Vehicle Performance“, XXIV. FISITA Congress, London, 7.– 11.6.1992, IMechE C389/065, 925007
M. Krüper (Veba Öl), Ansprache beim Mineralölforum „Kraftstoffe und Umwelt“der Veba Öl AG, Königswinter, 2.11.1995
Automobil Revue 35/1995 vom 25.8.1995
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Die Fa. Rhöne-Poulenc hat dazu eine Cer-Verbindung entwickelt; erforderliche Menge 150 g pro Tonne Diesel. Bei Daimler-Benz werden Zusätze von Natrium- bzw. Lithium-Tertiärbutanolat untersucht (P. Frei, „Diesel am Wendepunkt“, Bild der Wissenschaft 10/1995; M. Schweres, „Eine Frage des Alles oder Nichts“, Süddeutsche Zeitung, 4.9.1995). Von Veba Öl wurde die Verwendung von Ferrocen eingehend untersucht. Die Temperatur für die Regeneration des Rußfilters konnte auf 200–300 °C gesenkt werden. Es wurden 60 g/t Diesel benötigt (A.-W. Preuss, siehe Fußnote 10)
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Hämmerl, F. Kramer, P. Langen, G. Schulz, T. Schulz, „BMW-Automobile für den wahlweisen Benzin- oder Erdgasbetrieb“, ATZ 97 (1995) 12, S. 800–810 Emonts et al, siehe Fußnote 52 Ford baut ab 1996 einen pickup und einen van mit dual fuel Technik und eine Limousine, die ausschließlich für CNG-Betrieb ausgerüstet ist (WEVTU, 15.12.1995). Ab Ende 1997 will Honda im Werk Ohio einen 1,6 1 Civic mit Erdgasantrieb nach dem dual fuel Konzept bauen (Automotive International, 22.11.1995).
J. van der Weide, J. J. Seppen, B. Hollemans (TNO), „Alternative Kraftstoffe in den Niederlanden: Hintergründe, Erfahrungen, neue Entwicklungen“, VDI-Berichte 1020, 1992 Angabe für Frankreich gültig für die Kraftstoffpreise vor der Steuersenkung.
Ohne Autorenangabe, „Erst Erdgas, dann Wasserstoff“, Erdöl Erdgas Kohle 112 (1996) 3, S. 105–106
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K. Weidmann (VW), „Betriebserfahrungen beim Einsatz von rapsölstämmigen Kraftstoffen in Dieselmotoren“, VDI-Berichte 1126, 1994 S.-O. Koßmehl, K. Weidmann (VW), „Erfahrungen mit Kraftstoffen aus Rapsöl für Diesel-Personenkraftwagen“, Internationales Verkehrswesen 48 (1996) 4, S. 33–38
K. Weidmann, H. Heinrich, a.a.O. M. Wörgetter, J. Schrottmaier, „Pilotprojekt Biodiesel“, VDI-Bericht 1020, 1992: Bericht über ein österreichisches Forschungsprojekt. R. May, U. Hattingen, C. Birkner, H. U. Adt, „Neuere Untersuchungen über die Umweltverträglichkeit und die Dauerstandfestigkeit von Vorkammer- und direkteinspritzenden Dieselmotoren beim Betrieb mit Rapsöl und Rapsölmethylester“, VDI-Bericht 1020, 1992.
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Schindler, V. (1997). Das Potential der Kohlenwasserstoffe. In: Kraftstoffe für morgen. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-642-60658-8_6
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