Zusammenfassung
Unter Verkehr im engeren Sinn versteht man die Ortsveränderung von Personen und Gütern. Will man Verkehr in seiner Komplexität analysieren, sind grundlegende Begrifflichkeiten festzulegen und zu unterscheiden. Eine gute Verkehrsinfrastruktur ist notwendige Basis für die physische Raumüberwindung von Personen und Gütern. Während Personenverkehr aus Mobilitätsbedürfnissen und -wünschen von Menschen entsteht, resultiert Güterverkehr aus der räumlichen Arbeitsteilung. Beide Verkehrsarten werden durch Verkehrsträger, Verkehrsmittel und Verkehrsstationen und deren Verknüpfung organisiert. Eine empirische Analyse dieser Sachverhalte bildet die Grundlage zum Verstehen der verkehrspolitischen Instrumente und Entscheidungen.
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Notes
- 1.
Vgl. Thiesis (1998). Siehe auch Heine (1998).
- 2.
Eine genaue Darstellung dieses Zusammenhangs findet sich in Abschn. 2.1.1.
- 3.
Die Erhebungen Mobilität in Deutschland sind als Nachfolgeerhebungen der KONTIV zu verstehen. Konzeptionell und methodisch sind sie allerdings nicht deckungsgleich. So wurden 1976 in der alten Bundesrepublik nur Personen von 10 Jahren und älter in der Untersuchung erhoben, 1989 Personen die 6 Jahre und älter waren, 2002 und 2008 in Deutschland alle Personen. Zudem ist allgemein bekannt, dass die KONTIV-Erhebungen wirtschaftsbedingte Personenwege systematisch untererfasst haben.
- 4.
Üblicherweise werden bei Verhältniszahlen noch Messzahlen (gleichartige Größen verschiedener Perioden) unterschieden, diese Messzahlen spielen vor Allem bei Zeitreihen eine wichtige Rolle. Einen Überblick über die Systematik verschiedenartiger Verhältniszahlen findet sich in: Eckey et al. (2005, S. 205 ff.).
- 5.
Hier wird im Folgenden schwerpunktmäßig auf den Personen- und Güterverkehr eingegangen. Die Nachrichtentechnik findet nur insoweit Berücksichtigung, als sie es ermöglicht, Verkehr zu substituieren und zu lenken.
- 6.
Ähnlich bei Hamm (1988) und O.V. (1974).
- 7.
Im Folgenden beziehen sich die Angaben, wenn nichts anderes vermerkt, immer auf alle motorisierten Verkehrsträger.
- 8.
Verkehrsleistungskennziffern müssen – neben der zeitlichen Bezugsgröße – auch eine räumliche Bezugsgröße unterstellen, allgemein als Territorialprinzip bezeichnet. Hier dargestellte Kenngrößen zur Verkehrsleistung beziehen sich immer auf das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.
- 9.
Die langen Zeitreihenangaben beziehen sich bis 1990 immer auf die alte Bundesrepublik Deutschland. Ab 1991 werden dann gesamtdeutsche Werte ausgewiesen. Eine Vergleichbarkeit vor und nach 1990 ist damit nicht gewährleistet. Die Trennung entspricht aber den statistischen Veröffentlichungen; sie wird auch in den folgenden Abbildungen und Tabellen aufrechterhalten, wenn nichts anderes vermerkt wird.
- 10.
Die Liste der Verkehrsmittel ist nur eine Auswahl. So lassen sich noch weitere Verkehrsmittel nennen, wie etwa Seilbahnen, landwirtschaftliche Zugmaschinen, Segelschiffe. Motorschlitten etc.
- 11.
Zu einer anderen Methode zur Schätzung von Elastizitäten vgl. Abschn. 3.5.1.
- 12.
Der Zweck Begleitung wurde erst ab 2002 mit aufgeführt.
- 13.
Die Systematik entspricht dem einheitlichen Güterverzeichnis für die Transportstatistik NST/R (Nomenclature uniforme de marchandise pour les statistiques de transport, révisée).
- 14.
Aufgrund unterschiedlicher Erhebungs- und Erfassungsmethodik können hier nur die Werte für diesen Zeitraum herangezogen werden.
- 15.
Vgl. Europäische Kommission (2013).
- 16.
Die Methodik bei einer Status-Quo-Prognose wird in Abschn. 3.1 näher erläutert.
- 17.
Vgl. zu dieser Abweichung auch Abschn. 3.1.
- 18.
Ähnlich bei Thomson (1978, S. 53 ff.).
- 19.
Diese Rate ist ein Maß für das Risiko im Straßenverkehr verletzt/getötet zu werden.
- 20.
Vgl. z. B. Hautzinger et al. (2005, S. 13).
- 21.
Vgl. European Conference of Ministers of Transport (ECMT) (1996, S. 20 f.)
- 22.
Die Nutzerstruktur der MiD 2008 wurde derjenigen der KONTIV 89 angepasst um Vergleiche anstellen zu können. Sie sind jedoch nicht immer vollkommen deckungsgleich, so wurde z. B. in der KONTIV 89 die Gruppe der Schüler von 10 bis 18 Jahren ausgewiesen und ab diesem Alter mit der Gruppe der Studenten zusammengefasst. Diese Alterssegmentierung findet man in der MiD 2008 dagegen nicht mehr.
- 23.
Es muss an dieser Stelle noch mal darauf hingewiesen werden, dass die Verkehrsleistungsschätzungen auf dem Territorialprinzip basieren, d. h. auf zurückgelegten Strecken in Deutschland.
- 24.
Der Anteil an der binnenländischen Verkehrsleistung beträgt 0,22 %. Datenquelle: BMVBS (Hrsg) (2012).
- 25.
Vgl. Statistisches Bundesamt (2013d, S. 3).
- 26.
Vgl. ISO-Norm 668.
- 27.
Vgl. O.V. (2013). Die amtliche Statistik unterscheidet beim Wechselaufbau bei der Länge in die beiden Klassen bis 6 m und über 6 m, da damit eine Vergleichbarkeit mit den Containerlängen angestrebt wird.
- 28.
Datenquelle: Intraplan (2007, S. 12).
- 29.
Die Außenhandelsstatistik erfasst den grenzüberschreitenden Warenverkehr Deutschlands mit dem Ausland. Die Aufkommenswerte einzelner deutscher Seehäfen im Jahr 2012 können der Tab. 1.33 entnommen werden.
- 30.
Eine Seehafenregion muss für diese Art der Verkehre selbstverständlich abgegrenzt werden, wie z. B. durch einen Radius oder eine administrative Einheit.
- 31.
In Anlehnung an Heimes (1989, S. 222).
- 32.
Aberle (2009, S. 34).
- 33.
In Anlehnung an Thomson (1978, S. 50).
- 34.
Vgl. auch Abschn. 4.3.
- 35.
Vgl. hierzu auch die Verkehrswegekosten in Abschn. 2.1.2.
- 36.
„Das Brutto-Anlagevermögen quantifiziert den Wiederbeschaffungswert, das Netto-Anlagevermögen den Zeitwert….“ BMVBS (Hrsg) (2012, S. 21).
- 37.
Vgl. Bundesministerium für Verkehr (1992). Die Investitionsgrößen sind in DM angegeben und wurden in Euro umgerechnet.
- 38.
In Bayern und Sachsen als Staatsstraßen bezeichnet.
- 39.
Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke aller Tage des Jahres für den Kraftfahrzeugverkehr in beiden Richtungen. Die Erhebung der Verkehrsstärken wurde auf den Landes- und den Kreisstraßen nicht in allen Jahren auf dem gesamten Netz durchgeführt. Der Auswahlsatz variiert in den einzelnen Erhebungsjahren.
- 40.
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (2013).
- 41.
Datenquelle: Eurostat (2013), eigene Berechnung
- 42.
Vgl. Hahn Reineke (1994, S. 32).
- 43.
Hahn Reineke (1994, S. 32).
- 44.
Vgl. Hansmann und Pautsch (1992, S. 3).
- 45.
Vgl. Maennig und Thies (1998, S. 1).
- 46.
Kracke et al. (1991, S. 19 ff.).
- 47.
BMVBW (Hrsg) (2003, S. 27).
- 48.
BMVBW (Hrsg) (2003, S. 27).
- 49.
Vgl. BMVBS (2011).
- 50.
Dargestellt sind Binnenhäfen mit einem Aufkommen von mehr als 1 Mio. t (gesamtes Aufkommen im Jahr 2012: 258 Mio. t).
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