Zusammenfassung
Aufgabe von Transportsystemen ist das Erbringen von Verkehrsleistungen.
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Referenzen
H. DIEDERICH: Verkehrsbetriebslehre, Wiesbaden 1977, S. 30 f.
Personenverkehr ist nicht Gegenstand der vorliegenden Arbeit.
vgl. DIEDERICH: a.a.O., S. 32 f und S. 203 ff. sowie H. WINKLER: Das Marketing einer Großreederei mit Schwerpunkt Containerverkehr, in: Hansa 115 (1978), S. 1838 f.
vgl. J.J. HORNING und B. RANDELL: Process Structuring, in: computing surveys 5 (1973), p. 5 ff.
Ilhardt bezieht in seine Definition zusätzlich die zeitliche Komponente ein und nennt dementsprechend als dritte Vorgangsart die Zwischenlagerung mit dem Ziel der zeitlichen Transformation des Transportobjekts, vgl. H. ILHARDT: Der Transportprozeß (TUL-Prozeß) — seine Elemente und Wechselbeziehungen, in: Internationale Transportannalen 1976, S. 143. In der hier gewählten Definition werden dagegen zwei gleichartige Arbeitsfolgen als gleich angesehen, auch wenn sie zu verschiedenen Zeitpunkten durchgeführt werden. Die Übergangsfunktion f enthält dennoch implizit eine (allerdings frei wählbare) Zeitkomponente, da der durch f definierte Zustands-übergang ja von einem Zeitpunkt zu einem andern stattfindet.
vgl. K. BEDACH: Wechselbeziehungen zwischen Transport und Ladearbeiten im Gütertransportsystem, in: Internationale Transportannalen 1976, S.66
A. SEGERER: Der kombinierte Verkehr — Begriffe und wirtschaftlicher Sinn, in: Rationeller Transport 16 (1967), S. 98, definiert diesen Begriff wie folgt: “Beförderung des Ladegutes durch Kombination von mindestens zwei verschiedenen Transportarten eines oder mehrerer Verkehrsträger unter Übernahme des jeweils gleichen Transportgefäßes im Verbundbetrieb”,
vgl. ähnlich: E. FUCHS: Analyse des kombinierten Verkehrs unter besonderer Berücksichtigung der Möglichkeiten zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit durch Reduzierung des Leerlaufs von Großbehältern, Diss. TU Berlin 1976, S. 2.
Zum Verständnis des Begriffs Kombinierter Verkehr in der Praxis vgl. E. v. KRAKEWITZ: Kombinierter Verkehr, in: Rationeller Transport 16 (1967), S. 148
ff und N. SOMMER: Der kombinierte Verkehr mit Großcontainern, in: Transport und Lager 23 (1974), S. 338 f.
DIN 30780 definiert die Transportkette als “Folge von technisch und organisatorisch miteinander verknüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einem Ziel bewegt werden.” Die entsprechende Folge von Transportmitteln bezeichnet BEDACH: a.a.O., S. 66, als “Beförderungsschema”. In beiden Fällen werden die Übergänge von einem Transportmittel auf das nächste in einer “Umschlagmatrix” dargestellt. Die Literatur der RGW-Länder faßt den Begriff der Transportkette enger, indem sie als Voraussetzung für die Existenz einer Transportkette zentrale Koordination ansieht, vgl. z.B. Ilhardt: a.a.O., S. 142 f oder K. KORINKOVA: Transportkette — das Grundelement des einheitlichen Verkehrssystems, in: Internationale Transportannalen 1976, S. 116 ff.
Die gesonderte Darstellung von Transportgefäß und Transportmittel wurde von Ramcke vorgeschlagen, vgl. P. RAMCKE: b, Diss. Hamburg 1973, S. 20.
K. BLEICHER: Organisation und Führung der industriellen Unternehmung, in: H. Jacob (Hrsg.) : Industriebetriebslehre in programmierter Form, Band III: Organisation und EDV (im folgenden zitiert als Industrie III), Wiesbaden 1972, S. 19.
vgl. W. KIRSCH: Entscheidungsprozesse, Band III: Entscheidungen in Organisationen, Wiesbaden 1971, S. 27
vgl. BLEICHER: a.a.O., S. 20 f
siehe Abschnitt 1.2 dieser Arbeit.
Diers diskutiert diese Probleme aus verhaltenswissenschaftlicher Sicht, vgl. F. DIERS: Koordinationshemmnisse in Transportketten des kombinierten Verkehrs, Göttingen 1977
vgl. H. MUELLER und D.B. PRESSMAR: Betriebswirtschaftliche Informationsverarbeitung und EDV, in JACOB: Industrie III, a.a.O., S. 336.
Jedes Transportobjekt besitzt seine eigene Individualität: die einzelnen Objekte sind im Vergleich zu Volumen und Gewicht relativ wertvoll, vgl. l. Gablers Wirtschaftslexikon,10. Aufl. Wiesbaden 1979 sp. 1472.
Massengüter sind dadurch gekennzeichnet, daß sie “in großen Mengen hergestellt und verbraucht werden und zumeist bei hohem Gewicht (oder Volumen, d.Verf.) einen relativ geringen Wert darstellen”, ebenda, Sp. 256. Massengüter sind oft nur der Menge nach bestimmt. Insofern besteht eine gewisse Austauschbarkeit der Transportobjekte, die Optimierung zuläßt. Zur weiteren Klassifizierung von Transportgütern vgl. E. Brueninghoff: Güterarten in der Seeschiffahrt, in: Rationeller Transport 16 (1967), S. 132 ff.
G. BOLDT: Strukturelle Änderungen im Überseeverkehr — Auswirkungen auf Häfen und Binnenverkehr, in: Rationeller Transport 17 (1968), S. 299
Hiermit sind wieder die Umschlagvorgänge an Ausgangs- und Zielort gemeint, siehe die Definition in Abschnitt 1.1.1
Ähnliches gilt auch für Binnenhäfen, vgl. I. CUNCEV und L. MURGEANU: Time Spent in Harbours — An Important Factor in River Transport Optimization, in: Schiff & Hafen 28 (1976), S. 964 ff
vgl. RAMCKE: a.a.O., S. 21 ff
Zur exakten Definition des Begriffs “Container” siehe Abschnitt 1.2.1 dieser Arbeit.
Der Grund für die vorrangige Entwicklung der Relationen zwischen hochindustrialisierten Ländern liegt darin, daß rationeller Containereinsatz gleichmäßige Auslastung der Container in beiden Richtungen verlangt (Paarigkeit des Verkehrs), vgl. J. HUCH: Leertransporte im Containerverkehr, Diss. Mannheim 1973, S. 8 ff. Dagegen ist die Ladung von und nach Entwicklungsländern meist sehr unterschiedlich nach Menge und Art der Transportobjekte.
vgl. HHLA: Containerterminal Burchardkai, Hamburg o.J.
Als Beispiel für eine Fusion sei der Zusammenschluß von Hapag-Lloyd im Jahre 1970 genannt, vgl. o.V.: Zehn Jahre Hapag-Lloyd Containerfahrt, in: Hansall5 (1978), S. 1766. Als Beispiele für Konferenzen seien die TRIO-Gruppe (Fernost, vgl. ebenda) und die SAECS (Südafrika, vgl. J. DIPNER: Auch in der Südafrika-Fahrt hat sich der Container durchgesetzt, in: Hansa 115 (1978), S. 1068) angeführt.
Zur Geschichte des Behälterverkehrs vgl. J. WITTHöFT:Containerverkehr, in: Schiffahrt international 28 (1977), S. 431 ff und
G. TIMMERMANN: Die Entwicklung des Behälterverkehrs in der Schiffahrt, in: Schiff & Hafen 29 (1977), S. 669 ff.
vgl. Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesverkehrsministerium: Der kombinierte und Großcontainerverkehr, in: ders.: Containerverkehr, Hof/ Saale 1968, S. 62.
vgl. F. KATTAU: Der Übersee-Containerverkehr aus der Sicht der Deutschen Seeschiffahrt, in: Rationeller Transport 15 (1966), S. 247 ff und Geschäftsbericht des Norddeutschen Lloyd 1965,
zitiert bei K.-H. SAGER: Containerdienste am Beispiel Hapag-Lloyd, in: Transport und Lager 27 (1978), Heft 11, S. 32.
vgl. Witthöft: a.a.O., S. 450 ff
ebenda, S. 454 ff
ebenda, S. 458 ff
vgl. o.V.: Containerdienst Europa-Karibik, in: Hansa 113 (1976), S. 2131 f
vgl. o.V.: Südafrika-Containerfahrt, in: Transport-Dienst 52 (1979), Heft 11, S. 7 f
So unterhält die Reederei Hapag-Lloyd auf der Relation Fernost-Westküste Nordamerika einen Containerdienst mit Schiffen, die vorher im Nordatlantik eingesetzt waren, vgl. o.V.: Zehn Jahre Hapag-Lloyd Containerfahrt, a.a.O., S. 1767
Zur Entwicklung des Containerisierungsgrades in Hamburg und Bremen siehe Abb. 1–2 und die dort angegebenen Quellen.
Als Beispiel seien Ausführungen zu den Hafenplanungen in Hamburg, Bremen und Rotterdam zitiert: H. LAUCHT: Überlegungen zur künftigen Entwicklung des Hamburger Hafens, seiner Schiffahrtsstraße und seines Vorhafens. in: Hansa 116 (1979), S. 904 ff; o.V.: Güterverteilzentrum Bremen — ein Schritt in die Zukunft, in: Transport-Dienst 52 (1979), Heft 24, S. 23 f und
O. BRINKMANN: Bremische Häfen setzen auf Wachstum, in: Hansa 116 (1979), S. 68 f;
J. KATGERMAN: Rotterdamer Prognosen, in: Transport-Dienst 52 (1979), Heft 10, S. 19 f.
Beschluß des Technischen Komitees der ISO vom Juni 1964, zitiert bei l. Autorenkollektiv: Handbuch Container Transportsystem, 2. Aufl., Berlin (Ost) 1974, S. 26
vgl. ebenda, S. 26 f
vgl. W. MEYERCORDT: Ist die Großkiste das Ei des Columbus?, in: Transport und Lager 25 (1976), S. 192 ff und
E.-H. OTTEN: Containerbeladung mit Einheitsladungen, in: Rationeller Transport 17 (1968), S. 262 f.
Auskunft auf der IVA ‘79 in Hamburg. Beschreibungen verschiedener Spezialcontainer findet man in: Transport und Lager 23 (1974),
S. 341 ff, sowie bei W. MEYERCORDT: ISO- und Binnencontainer, in: Transport und Lager 27 (1978), Heft 1/2, S. 40 ff (ISO-Container) und Heft 3, S. 40 ff (Binnencontainer).
Vornorm DIN 15190 verwendet entsprechende Angaben in Millimeter.
so beispielsweise in Abb. 1–1.
Witthöft: a.a.O., S. 514
vgl. Autorenkollektiv: a.a.O., S. 29 f
vgl. ebenda, S. 27
G. BOLDT: Strukturelle Änderungen im Überseeverkehr ..., 1978 a.a.O., S. 299
vgl. W. HÄUSLER: Sicherheitsüberlegungen für Containerschiffe, in: Schiff & Hafen 23 (1971), S. 609 ff.
vgl. F. BAST: Containerschiffe — ein Rezept der Reeder für die Zukunft, in: Rationeller Transport 17 (1968), S. 309 f, und Autorenkollektiv: a.a.O., S. 73 f. Zur Gestaltung des Laderaums siehe auch
R. ALBERT: Entwicklung und gegenwärtiger Stand des Containerschiffbaus, in: Hansa 115 (1978), S. 2051.
Rollen bedeutet eine Drehung des Schiffes um die Längsachse, Stampfen eine um die Querachse, 1 g entspricht der Fallbeschleunigung von 9.81 m/sec2.
vgl. o.V.: Zehn Jahre Hapag-Lloyd Containerfahrt, a.a.O., S. 1767 f.
vgl. Witthöft: a.a.O., S. 526 f und H. LANGENBERG: Die Entwurfsprobleme der Containerschiffe, in: Hansa 115 (1978), S. 2053.
vgl. o.V.: Zehn Jahre Hapag-Lloyd Containerfahrt, a.a.O., S. 1767
Die folgenden Daten sind entnommen: H. LANGENBERG: Containerschiff “Transvaal”, in: Hansa 115 (1978), S. 1473 ff.
vgl. E. de JONG: Kommt das Super-Containerschiff?, in: Schiff & Hafen 28 (1976), S. 25.
Mängel in der Sicherheit vielbefahrener Schiffahrtsstraßen zeigen beispielsweise auf K. H. KWIK und W. STECHER: Prognosen für die Kollisionsrate zwischen Ushant und Casques, in: Schiff & Hafen 31 (1979), S. 169 ff.
vgl. ULKEN: a.a.O., S. 2035. Zum Kernenergieantrieb siehe auch die kritische Studie von K.-E. SCHMIDT: Wirtschaftlicher Vergleich zwischen konventionell- und kernenergieangetriebenen Containerschiffen, in: Schiff & Hafen 23 (1971), S. 616 ff und
W. BOPP: Wirtschaftlichkeitsrechnung nuklear angetriebener Containerschiffe, Diss. TU Braunschweig 1976.
vgl. ULKEN, a.a.O., S. 2036
Ein Konstruktionsbeispiel für ein Semi-Containerschiff findet sich in: W. ARNTZ, G. HENSCHEL, R. HUTH und F. KÜNKER: Semi-Containerschiff “Holstensailor”, in: Hansa 115 (1978), S. 1885 ff.
vgl. E. v. KRAKEWITZ: Wo stehen wir im Containerverkehr?, in: Die Bundesbahn 1970, S. 15 ff.
vgl. E. v. KRAKEWITZ: Hallo, Container, umsteigen!, in: Transport und Lager 27 (1978), Heft 10, S. 76 f.
vgl. G. BOLDT: Strukturelle Änderungen im Überseeverkehr ..., a.a.O., S. 299.
Fuchs hat die gesetzlichen Beschränkungen den Anforderungen des Containerverkehrs gegenübergestellt und auffallende Abstimmungsmängel aufgezeigt, vgl. FUCHS: a.a.O., S. 27
vgl. AUTORENKOLLEKTIV: a.a.O., S. 65 ff.
vgl. o.V.: Container auf dem Rhein billiger als auf der Straße. Handelsblatt vom 8.10.1979, S. 16.
So geben beispielsweise AUTORENKOLLEKTIV: a.a.O., S. 74, für ein Küstenmotorschiff eine Kapazität von 39 TEU an.
Geschwindigkeitsmessungen und Untersuchungen zur technischen Abstimmung der Geräte führt MEYER durch, vgl. J. MEYER: Containerumschlag in einem Seehafenterminal, in: Rationeller Transport 19 (1970), S. 301 ff.
Diese Methode wird im “Containerkreuz Bremerhaven” angewandt, vgl. H. MEYER: Zur Frage des “optimalen” Containerterminals in Seehäfen, in: Internationales Verkehrswesen 30 (1978), S. 382.
vgl. L. SMIATEK: Transport leerer Container, in: Schiff & Hafen 23 (1971), S. 629 f. und GTE: Großgabelstapler im Hafeneinsatz, in: Transport und Lager 28 (1979), Heft 3, S. 30 ff.
vgl. K. HARNOS: Geräte am Terminal müssen sich zweckmäßig ergänzen, in: Handelsblatt vom 24.10.79, S. 31.
Funktion und Verknüpfung dieser Elemente werden bei D. KRAUSE und G. ROSKAMP: Der Containerumschlag in Seehäfen, in: Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft 34 (1974/75), Berlin 1975, S. 233 ff ausführlich diskutiert.
Siehe auch M. MARKUSSEN und T. BERGLI: Terminals for General Cargo, in: Schiff & Hafen 28 (1976), S. 719 ff.
so z.B. die “Constacker”-Anlage der Hamburger Eurokai KG, vgl. M. MARKUSSEN: Erste Containerstapelanlage Deutschlands in Betrieb genommen, in: Schiff & Hafen 27 (1975), S. 274.
Dieses Konzept untersucht L. KNEPPER: Einsatz und Auslegung von Hochregalsystemen für Container, dargestellt am Beispiel einer Seehafenumschlagsanlage, Diss. RWTH Aachen 1978.
Siehe dazu die Graphik in Abb. 1–3. Die Darstellung in dieser Abbildung ähnelt einem Petrinetz, vgl. J.L. PETERSON: Petri Nets, in: acm computing surveys 9 (1977), S. 223 ff. Im folgenden wird die Petri-Netzdarstellung jedoch nicht weiter verfolgt, da sie nur Abläufe, nicht aber Objekte darzustellen vermag.
H. NEUMANN: Disponieren in “Transportketten”, in: Transport-Dienst 49 (1976), Heft 28, S. 16
vgl. P. SASS: Steuern von Transporten, in: Transport und Lager 27 (1978), Heft 10, S. 53
vgl. NEUMANN: a.a.O., S. 19 f.
vgl. z.B. H. GROSS: Einsatz von Containern im bundesdeutschen Binnenverkehr, in: Rationeller Transport 17 (1968), S. 383 ff.
vgl. A. TISMER: Die Funktion der Spedition im kombinierten Verkehr, in: Rationeller Transport 17 (1968), S. 111 ff.;
ähnlich auch D. SCHULTEN: Der Spediteur im Zeitalter des Containers, in: DVZ-Sondernummer zum 14. FIATA-Weltkongreß vom 15.–18.9.1975 in Rotterdam.
Dabei sind vorgegebene Absatzmengen und -orte unterstellt: andernfalls ist die Erlöskomponente mit in die Entscheidung einzubeziehen.
vgl. C. SEIDELMANN: Die verladende Wirtschaft im Containerverkehr, in: Rationeller Transport 17 (1968), S. 296 f.
vgl. ebenda
vgl. ebenda
Im Linienverkehr verkehren die Transportmittel nach festem Fahrplan, im Gelegenheitsverkehr nur auf Anforderung.
Siehe im einzelnen dazu Kapitel 3 dieser Arbeit.
vgl. dazu DIERS: a.a.O., S. 49 ff.
vgl. C. SEIDELMANN: Der EUROP-Wagenpool — Vorbild für einen Containerpool, in: Rationeller Transport 18 (1969), S. 24 ff.
vgl. K.-A. WEINGAND: Hat eine Poolbildung Chancen?, in: Transport-Dienst 49 (1976), Heft 47, S. 5.
vgl. Witthöft: a.a.O., S. 523. Inzwischen wird ein Anteil von über 50% genannt, vgl. A. KÖNIG: Falscher nationaler Ehrgeiz treibt die Kosten hoch, in: Handelsblatt vom 24.10.79, S. 28.
Auf die Rolle der Luftfahrtgesellschaft wird hier nicht eingegangen, siehe dazu etwa SGKV: Die Organisation der Verkehrsabläufe bei den Verkehrsträgern aus der Sicht der Disposition im nationalen Bereich bei dem Verkehrsträger Luftfahrt, in: Rationeller Transport 19 (1970), S. 345 f.
vgl. generell zur Problematik des Gelegenheitsverkehrs J. ROHLFFS: Fahrzeugeinsatzplanung im Gelegenheitsverkehr. Diss. Hamburg 1976.
in Abschnitt 1.1.2
vgl. L. M. KNOLL: Die Organisation der Verkehrsabläufe bei den Verkehrsträgern aus der Sicht der Disposition im nationalen Bereich bei dem Verkehrsträger Schiene, in: Rationeller Transport 19 (1970), S. 336.
Dabei verläßt der Zug nachmittags, abends oder nachts den Seehafen, so daß das Transportobjekt den Empfänger zum Arbeitsbeginn erreicht, vgl. G. HERRMANN: Welche Geschwindigkeit sollte im eilbedürftigen Containerverkehr angestrebt werden, in: Rationeller Transport 18 (1969), S. 227 ff.
Zu den Aufgaben der Intercontainer im einzelnen vgl. SGKV: Die Organisation der Verkehrsabläufe in der Transportkette aus der Sicht der Disposition im internationalen Bereich bei der Intercontainer, in: Rationeller Transport 19 (1970), S. 378 ff und
H.W.H. WELTERS: Kommerzielle Fragen des Güterverkehrs, in: Transport-Dienst 48 (1975), Heft 52/53, S. 23 ff.
vgl. KNOLL: a.a.O., S. 337
H.W.H. WELTERS: Transfracht erreicht erstmals 2-Millionen-t-Marke, in: Transport-Dienst 52 (1979), Heft 22, S. 23.
Eine Aufzählung gibt R. STUCHTEY: Distributionsprobleme aus der Sicht des Seehafens, in: Schiff & Hafen 27 (1975), S. 69 f.
Zu einzelnen Koordinations- und Informationsproblemen siehe Abschnitt 2.3 dieser Arbeit. Vgl. auch G. BOLDT: Betriebliche Probleme im Container-Terminal, in: Schiff & Hafen 23 (1971), S. 708 ff.
Selbstdarstellungen der erwähnten Gruppen finden sich auch in den bereits mehrfach zitierten Beiträgen zur Organisation der Transportkette in der Zeitschrift Rationeller Transport 19 (1970), S. 334 ff.
Nach einem Bericht des Handelsblatts vom 25.9.1979: Fernost rückt an die Spitze, wurden im Jahre 1978 510.039 TEU Container hergestellt, davon über die Hälfte in Fernost und rund 212.000 in Westeuropa. Die deutschen Hersteller nennt Witthöft: a.a.O., S. 515.
Zu Versicherungsfragen siehe F.G. MONTANUS: Haftungs- und Versicherungsfragen des Containerverkehrs heute, in: Transport-Dienst 47 (1974), S. 1228.
Siehe dazu K.C. HANSEN: Veränderungen in einer Frachtkontor-Organisation durch den Container, in: Transport-Dienst 47 (1974), S. 1220 ff.
Siehe dazu J. SENGPIEL: ... eine Fülle zusätzlicher und veränderter Funktionen, in: Transport-Dienst 47 (1974), S. 1218 f.
Die Stellung des Staates in der Containerisierung erläutert C. WÖLKER: Der Übersee-Containerverkehr aus der Sicht des Bundesverkehrsministeriums, in: Rationeller Transport 15 (1966), S. 243 ff.
vgl. beispielsweise LAUCHT: a.a.O.
vgl. DIERS: a.a.O., S. 49 ff
Zu diesem Instrumentarium vgl. vor allem J. BIDLINGMAYER: Zielkonflikte und Zielkompromisse im unternehmerischen Entscheidungsprozeß, Wiecbaden 1968.
Weitere Koordinationsprobleme/ die durch administrative Gegebenheiten (z.B. Zollgrenzen) entstehen, seien hier außer Acht gelassen, vgl. aber Abschnitt 2.3.1.2.
Prinzipiell sind Leerlaufkosten als Gemeinkosten des Umlaufprozesses nur im Rahmen der Gesamtumlaufoptimierung aller Container zu betrachten. In der Praxis erfolgt jedoch oft eine Zurechnung auf den nachfolgenden Lastlauf; dies kann sinnvoll sein, wenn der Leerlauf von einem Depot aus erfolgt und ohne den Lastlauf nicht erforderlich würde; Probleme ergeben sich jedoch bei Drei- und Mehreckfahrten, siehe Abschnitt 3.4 dieser Arbeit.
vgl. F. BAST: Zum Transportsystem gehört die Datentransferkette, in: Rationalisierung 28 (1977), S. 169 ff.
Das Problem der Wagenbereitstellung unter Fahrplanrestriktionen wird bei den Schweizer Bundesbahnen mit Hilfe eines zentralen Netzwerkmodells gelöst, vgl. F.E. SCHLAEPFER: Kostenoptimale Verteilung leerer Güterwagen, in E. Nievergelt (Hrsg.): Praktische Studien zur Unternehmensforschung, Berlin-Heidelberg-New York 1970, S. 147 ff.
vgl. zur Erstellung derartiger Fahrpläne U. PAPE: Ein heuristisches Verfahren zur Ermittlung von Fahrplänen in der Container-Schiffahrt, in: OR-Spektrum 1 (1980), S. 169 ff.
siehe dazu im einzelnen die Untersuchungen in Abschnitt 2.3.1.2 dieser Arbeit.
Ein bemerkenswerter Fall eines “Outsiders” ist der Einsatz der Transsibirischen Eisenbahn als Containerverbindung nach Fernost, vgl. B. NEUHOF und N. PICKER: Der Transsibirien Containerverkehr als Konkurrenzfaktor des Seecontainerverkehrs Europa-Fernost, in: Transport-Dienst 49 (1976), FIATA-Sonderheft, S. 44 ff. Eine ähnliche Konkurrenzsituation zwischen Blockzügen der Eisenbahn und Containerschiff tritt im Verkehr zwischen der nordamerikanischen Ost- und Westküste auf, vgl. C. Seidelmann: Transsibirien-Route bald mit doppelter Kapazität, in: Handelsblatt vom 24.10.79, S. 30.
In der Einführungsphase des Containerverkehrs war sogar die kostenlose Gestellung von Containern durch die Reedereien üblich.
Nochmals sei auf die Aufsatzreihe in Rationeller Transport 1970, S. 334 ff. verwiesen.
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Jarke, M. (1981). Zur Konzeption von Container-Transportsystemen. In: Überwachung und Steuerung von Container-Transportsystemen. Betriebswirtschaftliche Forschung zur Unternehmensführung, vol 13. Gabler Verlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-20143-4_1
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