Zusammenfassung
Die Aussage von Henry Ford ist im Grundsatz sicherlich richtig. Der Erfolg einer Zusammenarbeit hängt aber auch davon ab, mit den richtigen Partnern in der richtigen Intensität zur richtigen Zeit auf die richtige Weise zusammenzuarbeiten. Diese Forschungsarbeit versucht, für eine ausgewählte Branche (Automobil) Möglichkeiten einer unternehmensübergreifenden Zusammenarbeit aufzuzeigen.
„Zusammenkommen ist ein Beginn, Zusammenbleiben ist ein Fortschritt, Zusammenarbeiten führt zum Erfolg.“
Henry Ford (1863–1947), amerikanischer Großindustrieller
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Literatur
Vgl. Kapitel 2.2.
Siehe hierzu Abbildung 57 und Abbildung 58 auf Seite 221.
Dies ergab eine Reihe von Expertengesprächen, siehe Anhang A auf Seite 199.
Vgl. Fuss und Waverman (1992).
Alle Gespräche wurden persönlich geführt und aufgezeichnet (siehe Anhang A auf Seite 199 sowie Zitate in Abbildung 61 auf Seite 223).
Vgl. Zäpfel (1998).
Vgl. Hossner (2002).
Vgl. Corsten und Gabriel (2002). Die Betrachtung der Wertschöpfungskette zur effizienteren Ressourcenallokation hat eine lange Tradition. Vgl. Burbidge (1961) oder Forrester (1961). Insbesondere in den USA wird das Supply Chain Management seit einem Jahrzehnt in den meisten Industriezweigen intensiv diskutiert. Es gibt keine einstimmige Definition, sie variiert je nach Autor. Cooper, Lampert und Pagh definieren Supply Chain Management sehr allgemein: “The integration of all key business processes across the supply chain is what we are calling supply chain management.” (Cooper, Lambert und Pagh [1997], S. 11).
Buscher verwendet eine etwas differenziertere Definition: “Beim SCM handelt es sich um ein strategisches Unternehmensführungskonzept, das darauf abzielt, die Geschäftsprozesse, die entlang der Versorgungskette (Supply Chain) vom ersten Rohstofflieferanten bis zum Endverbraucher auftreten, zur Kundenzufriedenheit zu lösen.” (Buscher [1999], S. 449).
Noch spezifischer definiert Hahn den Begriff des Supply Chain Managements, in dem er sowohl auf Dienstleistungen als auch auf Produkte eingeht, und diese einschließlich der Wiederverwertung beschreibt: „SCM ist die Planung und Kontrolle des gesamten Material-und Dienstleistungsflusses, einschließlich der damit verbundenen Informations- und Geldflüsse, innerhalb eines Netzwerkes von Unternehmungen und deren Bereichen, die im Rahmen von aufeinanderfolgenden Stufen der Wertschöpfungskette an der Entwicklung, Erstellung und Verwertung von Sachgütern und/oder Dienstleistungen partnerschaftlich zusammenarbeiten, um Effektivitäts- und Effizienzsteigerungen zu erreichen.“ (Hahn [2000], S. 12).
Vgl. Rockstroh (2002).
Vgl. Poirier und Reiter (1996).
Vgl. Vögele und Zeuch (2002).
Vgl. National Research Council (2000).
Allein bei der DaimlerChrysler AG existieren z. B. bis zu einem Dutzend unterschiedlicher Initiativen zu der Thematik. Hinzu kommen Aktivitäten von anderen OEMs, Zulieferern, Forschungsprojekten, Software- und Marktplatzanbietern.
Vgl. Ulrich (1981), S. 1; Ulrich (1984), S. 168; siehe auch Abbildung 62 auf Seite 223.
Vgl. Popper (1969). Die Grundlage der empirischen Forschung bildet die Methodologie des „Kritischen Rationalismus“. Der empirische Forschungsprozess besteht dabei im Prinzip aus drei Teilen: 1) Aufstellung von Theorien und Hypothesen, 2) Überprüfung (Falsifikation) dieser Theorien und Hypothesen mit empirischer Forschung, 3) Modifikation oder Verwerfung der Theorien und Hypothesen aufgrund der empirischen Ergebnisse. Der „Kritische Rationalismus“ ist von dem Philosophen und Wissenschaftstheoretiker Karl R. Popper (1902–1994) begründet und in Deutschland von Hans Albert weiterentwickelt worden. Sein Grundprinzip lautet: Es sind nur Aussagen bzw. Sätze wissenschaftlich erlaubt, die prinzipiell (empirisch) widerlegbar/falsifizierbar sind, das heißt an der Erfahrungswirklichkeit scheitern können.
Japanische Produzenten binden sich länger an ihre Zulieferer. Sie bauen Unternehmensnetzwerke (keiretsus, wörtlich mit “System” oder „Reihe“ zu übersetzen) auf, innerhalb derer sie mit Zulieferern bilateral langfristige Verträge abschließen und in denen beide Partner intensiven Kommunikationsaustausch betreiben — im Gegensatz zur europäischen Automobilindustrie, die eher eine Strategie der IT-Vernetzung verfolgt. Vgl. Abernathy u.a. (1983), Cole and Yakushiji (1984), Cusumano (1985), Asanuma (1989), Smitka (1991), Clark und Fujimoto (1991), Cusumano und Takeishi (1991), Nishiguchi (1994), Helper und Sako (1995), Dyer (1996), Kreft(2000).
Vgl. Bensaou (1994) und Bensaou (1997).
Theoretische Konstrukte bzw. latente Variablen sind Merkmale, die nur sehr schwer beobachtet werden können, d. h. für die sich keine direkten Messwerte empirisch erheben lassen. Vgl. Backhaus u. a. (2000).
Dyer und Wilkins (1991), S. 617.
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Dodel, JH. (2004). Einleitung. In: Supply Chain Integration. Schriften zum europäischen Management. Deutscher Universitätsverlag. https://doi.org/10.1007/978-3-322-81720-4_1
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Publisher Name: Deutscher Universitätsverlag
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