Zusammenfassung
Im allgemeinen ist jede betriebliche Produktion insofern von den Produktionsfaktoren her gesehen verbundene Produktion, als zumindest einer oder einige der in den Betrieben jeweils eingesetzten Produktionsfaktoren für mehr als die Erstellung nur einer einzigen Leistung eingesetzt werden können und auch eingesetzt werden. Die möglichen Formen der produktionswirtschaftlichen Verbundenheit sind recht zahlreich. Ein Produktionsfaktor kann zum Beispiel gleichzeitig oder zeitlich nacheinander zur Erstellung mehrerer Leistungen genutzt werden. Die unter seiner Mitwirkung erstellten Leistungen können untereinander gleich oder verschieden sein. Im Falle gleichzeitiger Erstellung mehrerer untereinander ungleicher Leistungen ist es möglich, daß dieser Tatbestand auf technischer Zwangsläufigkeit beruht, wobei wiederum ein starres und ein veränderbares Mengenverhältnis zu unterscheiden sind.
This is a preview of subscription content, log in via an institution to check access.
Access this chapter
Tax calculation will be finalised at checkout
Purchases are for personal use only
Preview
Unable to display preview. Download preview PDF.
Literatur
Vgl. zum Beispiel die Verwendung des Begriffes gemeinsame Produktion bei Schneider einerseits — gleichzeitig oder nacheinander erfolgende Erstellung mehrerer Produkte unter Verwendung eines oder mehrerer gemeinsamer Produktionsfaktoren mit Ausnahme der Kuppelproduktion — sowie bei Jacob andererseits; vgl. Schneider, Erich, Einführung in die Wirtschaftstheorie, II. Teil, Wirtschaftspläne und wirtschaftliches Gleichgewicht in der Verkehrswirtschaft, 12. Auflage, Tübingen 1969, S. 109 ff., und
Jacob, Herbert, Preispolitik, 2. Auflage, Wiesbaden 1971, S. 54.
Vgl. Gutenberg, Erich, Die Produktion, a. a. O., 8./9. Auflage, Berlin — Göttingen — Heidelberg 1963, S. 117
in späteren Auflagen nicht mehr behandelt —, und Jacob, Herbert, Preispolitik, a. a. O., S. 54.
Vgl. Jacob, Herbert, Preispolitik, a. a. O., S. 54.
Vgl. ebenda, a.a.O., S. 54 f.; Stackeiberg, Heinrich von, Grundlagen der theoretischen Volkswirtschaftslehre, 2. Auflage, Tübingen — Zürich 1951, S. 31,
und Gutenberg, Erich, Die Produktion, 8./9. Auflage,a. a. O., S. 117 — in späteren Auflagen nicht mehr behandelt —. Nach seinen Beispielen scheint von Stackeiberg bei der kumulativen Produktion allerdings auch an verbundene Produktion mit variabler Koppelung gedacht zu haben; vgl. ebenda, S. 31 f. Riebel spricht von komplementär verbundener Produktion
vgl. Riebel, Paul, Die Kuppelproduktion, Köln — Opladen 1955, S. 59 und S. 62.
Bendixen benutzt den Begriff der verbundenen Leistungserstellung im Verkehr ausschließlich für den Fall, daß ein Betriebsmittel-Potentialfaktor zur gleichzeitigen Erstellung mehrerer Leistungen eingesetzt wird, und folgt damit Effmert. Auch Sanmann verwendet den Begriff der verbundenen Leistungserstellung im Verkehr nur, wenn bei einer Fahrt gleichzeitig mehrere Leistungen erbracht werden, was er ausdrücklich damit begründet, daß über das Erfordernis der Gleichzeitigkeit in der Literatur über verbundene Produktion „praktisch Einmütigkeit“ (S. 88) bestehe. Koch spricht demgegenüber hier von gleichzeitiger Produktion, bei fehlender Gleichzeitigkeit von gemeinsamer Produktion und benutzt den Begriff der verbundenen Produktion als Oberbegriff. Vgl. Bendixen, Peter, a. a. O., S. 78, Fußnote 1; Effmert, Willi, Betriebswirtschaftliche Eigenarten der Eisenbahn und ihrer Kostenrechnung, in: Archiv für Eisenbahnwesen, Berlin — Göttingen — Heidelberg, 69. Jahrgang (1959), Heft 2, S. 153 f.
Sanmann, Horst, Kuppelproduktion im Verkehr?, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, Düsseldorf, 34. Jahrgang (1963), Heft 2, S. 88 und S. 95 ff., und Koch, Heinz, a. a. O., S. 80 f.
Aus der Sicht des einzelnen Transportobjektes wird dieses von einem Verkehrsbetrieb unter Umständen nacheinander auf verschiedenen Fahrzeugen — etwa Sammelvorlauf, Hauptlauf, Verteilernachlauf — mit immer wieder anderen Transportobjekten zusammen befördert.
Riebel, Paul, Verkehrsbetriebe, Rechnungswesen der, in: Handwörterbuch der Betriebswirtschaft, hrsg. von Erwin Grochla und Waldemar Wittmann, 4. Auflage, 3. Band, Stuttgart 1976, Sp. 4164.
Vgl. auch die eingehende Untersuchung von Krömmelbein, Gerhard, Leistungsverbundenheit im Verkehrsbetrieb, Berlin 1967, der die Abhängigkeit des Umfanges im Einzelfall festzustellender produktionswirtschaftlicher Leistungsverbundenheit von der Wahl der Bezugsgröße „Leistung“ hervorhebt und im einzelnen die Formen produktionswirtschaftlicher Leistungsverbundenheit im Verkehrsbetrieb in Abhängigkeit von Leistungsgesamtheiten darstellt, die nach „Zeit“ und „Ort der Leistungserstellung“, „Art des beförderten Objektes“, „Größe des Transportauftrages“ und „Qualität der erstellten Leistung“ sowie nach „Merkmalen des Prozesses der Leistungserstellung“ und nach „Verkehrs- und anderen Leistungen“ gebildet sind.
Sanmann, Horst, Kuppelproduktion, a. a. O., S. 86. Sanmann zitiert zum Beleg eine längere Reihe von Autoren.
Vgl. ebenda, S. 87, auch wenn Sanmann die Verkehrsleistung anders definiert, als es in diesem Buch erfolgt.
Riebel, Paul, Die Kuppelproduktion, a. a. O., S. 58. Auch Dusseldorp weist darauf hin, daß die Fahrzeuge lediglich aus wirtschaftlichen Gründen zurücktransportiert würden, weil dies eben billiger sei, als für jede Reise ein neues Fahrzeug zu kaufen
vgl. Dusseldorp, A. M. van, Einige Betrachtungen über Kosten und Kostenbildung im Verkehr und Transport, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, Düsseldorf, 33. Jahrgang (1962), Heft 3, S. 138.
Vgl. auch Riebel, Paul, Die Kuppelproduktion, a. a. O., S. 58 ff. und S. 61. Seidenfus spricht von einer „verbundenen Erstellung von Transportmöglichkeiten“, während „gemeinsame Produktion“ vorliege, falls sowohl bei der Hin- als auch bei der Rückfahrt eines Fahrzeuges Verkehrsleistungen erstellt warden
vgl. Seidenfus, Hellmuth Stefan, Organisatorische und preispolitische Möglichkeiten der Verminderung von Leerbewegungen der Transportmittel, Göttingen 1965, S. 9. Sanmann äußert Bedenken, von einem „verbundenen Angebot“ zu sprechen, und meint, man solle besser darauf verzichten, den Sachverhalt mit einem besonderen Begriff zu belegen
vgl. Sanmann, Horst, Kuppelproduktion, a.a.O., S. 94 f.
Vgl. Kloten, Norbert, Kuppelproduktion, a. a. O., S. 7 f., besonders S. 8, Fußnote 2. Die Kritik knüpft an Äußerungen von Tork, A., Selbstkosten- und Tarifprobleme der Eisenbahnen, in: Archiv für Eisenbahnwesen, Berlin, 60. Jahrgang (1937), S. 276, an, die sich allerdings nur auf die verbundene Produktion von Verkehrsleistungen „verschiedener Beförderungsarten“ beziehen, wobei als Beispiele Güter- und Personenverkehr erwähnt werden.
Bendixen, Peter, Kuppelproduktion, a. a. O., S. 122.
Riebel unterscheidet zwischen „Betriebsbereitschaft am zufälligen Standort“ der Fahrzeuge und „Betriebsbereitschaft am Bedarfsort“. Vgl. Riebel, Paul, Anforderungen der Transportrationalisierung, a. a. O., S. 223.
Zur Planung des Fahrzeugeinsatzes vgl. S. 176 ff.
Vgl. zum Beispiel Gutenberg, Erich, Die Produktion, a.a.O., S. 354 ff.
Heinen, Edmund, Betriebswirtschaftliche Kostenlehre, 4. Auflage, Wiesbaden 1974, S. 404 ff.
und Diederich, Helmut, Allgemeine Betriebswirtschaftslehre II, 3. Auflage, Stuttgart — Düsseldorf 1974, S. 53 ff. Die Beschäftigung wird als eine Haupt-Kosteneinflußgröße neben den Faktorpreisen, dem Leistungsprogramm, den technisch-organisatorischen Produktionsbedingungen und — teilweise — der Betriebsgröße angesehen.
Auch die Wege können Anknüpfungspunkte verkehrsbetrieblicher Anpassungsmaßnahmen sein, jedoch wird darauf im folgenden nicht eingegangen.
Zum Begriff der selektiven Anpassung — einer „Art der quantitativen Anpassung“ (S. 386) — vgl. Gutenberg, Erich, Die Produktion, a. a. O., S. 386 ff.
Vgl. Diederich, Helmut, Allgemeine Betriebswirtschaftslehre II, a. a. O., S. 56. Gutenberg spricht davon, daß die selektive Anpassung „allerdings schon in der Nähe von qualitativen Anpassungsmodalitäten“ liege. Heinen weist darauf hin, daß sich bei dieser Anpassung die durchschnittliche Qualität der im Produktionsprozeß eingesetzten, wenn auch nicht diejenige der im Betrieb vorhandenen Produktionsfaktoren verändere. Vgl. Gutenberg, Erich, Die Produktion, a. a. O., S. 386, und Heinen, Edmund, Kostenlehre, a. a. O., S. 424.
Die zeitliche Anpassung kann in der Realität auch auf einen Teil des Fuhrparks beschränkt werden, so wenn etwa bei den Gegebenheiten des Beispiels in der nachfrageschwachen Zeit eine geringere Verdünnung des Fahrplans als oben unterstellt erreicht werden soll und deswegen vier der zunächst verkehrenden acht Fahrzeuge weiterverkehren und die vier anderen zusätzlich jeweils noch die Hälfte der nachfrageschwachen Zeit eingesetzt werden.
Zum Begriff des Begleitverkehrs — Mitbenutzung der Wege durch Dritte, unter Umständen allein auf Kreuzungen ohne absolute Vorfahrt der Fahrzeuge des Verkehrsbetriebes — vgl. Peters, Sönke, a. a. O., S. 25.
Altfeld spricht von potentieller Anpassung und stuft sie „aus Zweckmäßigkeitserwägungen“ (S. 16, Fußnote 1) trotz Bedenken wegen nicht möglicher „Erklärung der produktionstheoretischen Vorgänge mit Hilfe der Produktionsfunktion vom Typ B nach Gutenberg“ (S. 16, Fußnote 1) als Unterform der intensitätsmäßigen Anpassung ein, während Miethner den Begriff Variation der Auslastung wählt und diese Form der Beschäftigungsanpassung neben die drei anderen stellt. Vgl. Altfeld, Jürgen, Anpassungsmöglichkeiten bei kurzfristigen Nachfrageänderungen im öffentlichen Personen-Nahverkehr, Dissertation Hamburg 1969, S. 15 ff.
und Miethner, Manfred, Kosteneinflußfaktoren in Güternahverkehrsbetrieben, Dissertation Hamburg 1968, S. 125 ff.
Heinen, Edmund, Kostenlehre, a. a. O., S. 407.
Vgl. Gutenberg, Erich, Die Produktion, *1968*a. a. O., S. 365 f.
Vgl. ebenda, S. 355 f. und S. 361 ff., und Heinen, Edmund, Kostenlehre, a. a. O., S. 406 f.
„Der Transport bestimmter Güter durch Lastkraftwagen stellt einen outputvariablen Kombinationsvorgang dar“. Heinen, Edmund, Kostenlehre, a. a. O., S. 241.
Vgl. dazu ebenda, S. 240 ff. und S. 492 f.
Auch bei der unterschiedlichen Behängung eines angetriebenen Fahrzeuges mit Ladegefäßen werden diesem je Zeiteinheit mehr technisch-physikalische Leistungen abverlangt. Gleichwohl liegt keine intensitätsmäßige Anpassung vor, da hier nicht innerhalb eines bestimmten Verbundes von Antriebsaggregat und Ladegefäßen die Beschäftigung verändert wird.
Vgl. zum Verlauf der beschäftigungsabhängigen Kosten in Abhängigkeit von der Anpassungsform besonders Gutenberg, Erich, Die Produktion, a. a. O., S. 361 ff., und Heinen, Edmund, Kostenlehre, a. a. O., S. 406 ff.
Von dem Sonderfall der Energiezuführung über Stromleiter sei hier abgesehen.
Vgl. Heinen, Edmund, Kostenlehre, a. a. O., S. 420 f. und S. 455 ff., aber auch Gutenberg, Erich, Die Produktion, a. a. O., S. 424 ff. Es ist zu beachten, daß sich die folgenden Ausführungen nur auf die Abhängigkeit der Kosten von der Beschäftigung im Sinne der Ausnutzung des Leistungserstellungsvermögens der vorgehaltenen Produktionsfaktoren beziehen und zum Beispiel nicht unmittelbar auch für die Verdichtung oder Verdünnung eines fahrplanmäßigen Verkehrsangebotes gelten.
Ob die Abschreibungen als einsatzabhängige oder als diesbezüglich fixe Kosten anzusehen sind, ist nur im Einzelfall unter Würdigung aller Umstände zu entscheiden.
Von der Kostenremanenz wird in diesem Zusammenhang abgesehen, also der Erscheinung, daß veränderliche Kosten bei einem Rückgang der Beschäftigung nicht sofort, sondern erst mit einer zeitlichen Verzögerung angepaßt werden können.
Vgl. beispielhaft die Situationsschilderungen für einen Schienenverkehrsbetrieb bei Effmert, Willi, Kosten-, Investitions- und Wirtschaftlichkeitsrechnungen im Verkehr, Frankfurt 1970, S. 44 ff.
Die beiden genannten Möglichkeiten sind in den Modellen dadurch ausgeschaltet, daß eine Unterstützung der quantitativ anzupassenden Potentialfaktoren durch andere Potentialfaktoren nicht vorgesehen ist oder als keine Schwierigkeiten aufwerfend angesehen und deshalb vernachlässigt wird.
Vgl. zu einer systematischen Darstellung der Widerstände und Beispielen der Abhängigkeit der Widerstände von der Geschwindigkeit Pirath, Carl, Verkehrswirtschaft, 2. Auflage, a. a. O., S. 139 ff., sowie für Beispiele aus der Binnenschiffahrt Meyer, Dietrich, Einsatzgrenzen der Ölfernleitungen, in: Ölfernleitungen in verkehrswirtschaftlicher Sicht, Berlin — Göttingen — Heidelberg 1962, S. 56 f.
Vgl. zum Beispiel für Straßenfahrzeuge Wehner, Bruno, Die Kraftfahrzeug-Betriebskosten in Abhängigkeit von den Straßen- und Verkehrsbedingungen, Berlin — München 1964, S. 31 ff., ferner ebenda, S. 57 ff., zur Abhängigkeit des Kraftstoffverbrauchs bei Personenkraftfahrzeugen von den Verkehrsbedingungen.
Es ist üblich, im Straßenverkehr den Ölverbrauch als sich proportional zum Kraftstoffverbrauch verhaltend anzusehen. Vgl. zum Beispiel Wehner, Bruno, Die Kraftfahrzeug-Betriebskosten in Abhängigkeit von den Straßen- und Verkehrsbedingungen, Berlin — München a. a. O., S. 64 und S. 77; Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen, Arbeitsgruppe: Planung und Verkehr — Landstraßen, Richtlinien für wirtschaftliche Vergleichsrechnungen im Straßenwesen (RWS), Köln 1971, S. 7,
und Schuh, Gerhard, Die Aufgabenteilung im binnenländischen Seehafenverkehr mit Containern, Düsseldorf 1971, S. 167. Nach Böttger differieren die Kosten für öl und Schmiermittel bei Nutzfahrzeugen „je nach Nutzlast zwischen 10 und 30 % der Kraftstoffkosten“
vgl. Böttger, Wilhelm, Kosten und Kostenrechnung bei Güterverkehrsbetrieben, Düsseldorf o. J. (abgeschlossen 1967), S. 136.
Vgl. Miethner, Manfred, a. a. O., S. 119 f., und Wehner, Bruno, a. a. O., S. 84 f.
Vgl. Meyer, Arnold, Die Kosten des Straßentransports, Separatdruck aus der Zeitschrift „Der Motorlastwagen“ Heft XVII, Bern 1952, Figur 16 auf S. 15, zitiert nach Miethner, Manfred, a. a. O., S. 120.
Vgl. Wehner, Bruno, Die Kosten des Straßentransports, Separatdruck aus der Zeitschrift „Der Motorlastwagen“ Heft XVII, Bern a. a. O., S. 101, ferner Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen, a. a. O., S. 7.
Vgl. zum Beispiel die allerdings teilweise aufgrund von Unterstellungen ermittelten „Betriebskostenfaktoren“ für Pkw, Lkw und Lastzüge — umfassend Kraftstoff-, Schmiermittel-, Reifenverbrauch, Reparaturen, Unterhaltung und Abschreibung — bei jeweils gegebener mittlerer Neigung der Straße und gegebener Straßendecke in Abhängigkeit von der Verkehrsgeschwindigkeit in: Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen, a. a. O., S. 23 ff.
Das Minimum verschiebt sich, wenn auch die Kosten des Bedienungspersonals der Fahrzeuge einsatzabhängig sind, weiterhin, wenn die Fahrzeuge einen Engpaß des Betriebes bilden und bei vergleichsweise langsam durchgeführten Transportprozessen Erträge aus deshalb nicht anzunehmenden weiteren Aufträgen entfallen, also Opportunitätskosten angesetzt werden müssen.
Wehner nimmt eine lineare Beziehung zwischen Kraftstoffverbrauch und Lkw-Fahrzeug-gewicht an. Vgl. Wehner, Bruno, a. a. O., S. 14 f.
Author information
Authors and Affiliations
Rights and permissions
Copyright information
© 1977 Dr. Th. Gabler-Verlag · Wiesbaden
About this chapter
Cite this chapter
Diederich, H. (1977). Grundlagen verkehrsbetrieblicher Leistungserstellung. In: Verkehrsbetriebslehre. Gabler Verlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-99028-0_9
Download citation
DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-322-99028-0_9
Publisher Name: Gabler Verlag, Wiesbaden
Print ISBN: 978-3-322-99029-7
Online ISBN: 978-3-322-99028-0
eBook Packages: Springer Book Archive